Spitsenvaart

Via onze site krijgen we de laatste jaren regelmatig vragen van mensen die van de spitsenvaart hun beroep willen maken. Vaak gaat het om ‘zij-instromers’, mensen die een heel andere beroepsachtergrond hebben, maar bijvoorbeeld via de watersport, de passagiersvaart of het wegvervoer belangstelling voor de bedrijfsvaart hebben gekregen. Omdat zij, anders dan herintreders of jongeren met een binnenvaartachtergrond, vaak geen vrienden of familie hebben om informatie bij in te winnen, staan op deze pagina wat antwoorden op veel gestelde vragen en een aantal tips.

SPITSENVAART
PAPIEREN
ALLEENVAART
AANSCHAF
OPBRENGST
STATISTIEKEN
KANSEN EN BEDREIGINGEN

SPITSENVAART

De spitsenvaart vormt binnen de Rijn- en binnenvaart een heel eigen categorie.  Op de eerste plaats vanwege het vaargebied. In principe kan een spits door zijn afmetingen bijna overal komen, maar in de praktijk varen de meeste spitsen vooral in Frankrijk omdat daar het meest te verdienen valt - aangezien er geen grotere schepen kunnen komen. Dat betekent dat je vaak lang uit Nederland weg bent, soms wel twee of drie maanden. Spitsenvaart is een aangename en avontuurlijke, maar fysiek, sociaal en economisch niet altijd even gemakkelijke manier van leven. Verder onderscheidt de spitsenvaart zich van de overige binnenvaart door de grote onderlinge saamhorigheid en hulpvaardigheid – en door zijn eigen onderlinge vetes. De Nederlandse spitsenvaart is, doordat het om een relatief kleine groep gaat waarbinnen bijna iedereen elkaar kent, dan ook net een dorp.  Nieuwkomers zijn van harte welkom, ook omdat iedereen beseft dat dat nodig is voor de instandhouding van de spitsenvaart, maar wel op voorwaarde dat ze hun werk goed doen en zich collegiaal gedragen.

PAPIEREN

Om op een spits te mogen varen is op de eerste plaats een (beperkt) groot vaarbewijs nodig. Voor het groot vaarbewijs moet je een theorie-examen afleggen en, in Nederland en België, vier jaar vaartijd (d.w.z. vier maal 180 dagen praktijkervaring) kunnen aantonen met behulp van een zogenaamd ‘dienstboekje’.

Er is een groot vaarbewijs A (alle binnenwateren) waarmee je ook op het IJsselmeer, de Waddenzee en de Zuid-Hollandse en Zeeuwse stromen mag varen, en een groot vaarbewijs B, waarmee je alleen op ‘rivieren, kanalen en meren’ mag varen.

In Nederland bestaat sinds kort ook een beperkt groot vaarbewijs (A/B) voor schepen tot veertig meter, waarvoor slechts drie jaar vaartijd (d.w.z. drie maal 180 kalenderdagen) vereist is. Wie dat nog te veel vindt, en redelijk Frans kan, kan ook proberen om in Frankrijk een vaarbewijs te halen. Hier hoef je slechts 100 dagen vaartijd te hebben om op examen te mogen. Je moet dan wel een theorie- én een praktijkexamen doen, en krijgt een vaarbewijs dat de eerste drie jaar alleen geldig is op het type schip waarop je je praktijk gedaan hebt.

Verder heb je om als zelfstandig binnenvaartondernemer te mogen varen in ieder geval een diploma ‘ondernemer in de binnenvaart’ nodig en een marifooncertificaat.

Een radarpatent is alleen verplicht als je bij slecht zicht op radar vaart. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is een ADN-diploma nodig, maar omdat er nauwelijks spitsen zijn die technisch ingericht zijn om deze stoffen te vervoeren heeft dat voor spitsenschippers niet zoveel zin, ook omdat je regelmatig op herhaling moet.

Om op de Rijn te mogen varen heb je een Rijnpatent nodig. Hiervoor moet je aan kunnen tonen dat je het gedeelte van de Rijn (‘Strecke’) waarvoor je patent aan wil vragen minstens acht maal op- en varend hebt gedaan, en dien je over de vereiste plaatselijke bekendheid (locale benamingen, ondieptes en kilometrages) te beschikken. Het Rijnpatent heeft op de overige Europese vaarwegen dezelfde waarde als het groot vaarbewijs A. Met uitzondering van die rivieren of gedeeltes daarvan waarvoor ook een patent vereist is, zoals de Donau, Elbe of de Seine beneden Rouen. Wie niet over een patent beschikt maar het desbetreffende riviergedeelte wel wil bevaren kan een loods nemen.

Het verdient hoe dan ook aanbeveling om zoveel mogelijk papieren te halen vóór je gaat varen, aangezien al die cursussen, examens en de bijbehorende administratieve rompslomp extra duur worden als je je schip ervoor stil moet leggen.

AANSCHAF

Voor spitsen wordt momenteel tussen de 80.000 en 150.000 euro gevraagd, afhankelijk van de uitrusting en staat van onderhoud. Er zijn spitsen met een Rijnvaartattest en met een Communautair Certificaat. Vanwege hoofdzakelijk administratieve verschillen mag de laatste categorie niet op de Rijn komen.

Er staan over het algemeen niet veel spitsen te koop, dus is het zaak om tijdig naar een geschikt schip uit te gaan kijken als je zeker weet dat je wil gaan varen.  Spitsen vind je via makelaars, advertenties op internet en in de vakbladen en via contacten in de spitsenvaart. Een schip dat aan al je eisen voldoet zul je hoe dan ook zelden vinden.

Het bouwjaar van een spits is niet zo belangrijk. De meeste spitsen zijn in de loop der tijd voortdurend vernieuwd en gemoderniseerd of oerdegelijk gebouwd. Belangrijke aandachtspunten zijn de staat van motor en vlak en of het schip met 250 ton niet al te diep gaat. Voor een beginner (maar ook voor gevorderden ;-) kan een kopschroef een nuttig hulpmiddel zijn. en als je alleen wilt kunnen varen is dat zelfs verplicht. Een hoge den is praktisch met lichte lading, maar maakt het door het gangboord lopen wat minder prettig, evenals het leeg door krappe tunneltjes en bruggen varen. Schuifluiken zijn, in tegenstelling tot een Friese kap of ‘wegwaailuiken’ gemakkelijk door een persoon open te leggen, maar je kunt nooit je volledige ruim open leggen (tenzij de laad- of losinstallatie ze eraf kan hijsen). Met een waterschot kun je veel ballast zetten, maar geen grote constructies laden (tenzij de vracht het de moeite waard maakt het er tijdelijk uit te branden…). Een houten buikdenning is moeilijker schoon te maken dan een stalen buikdenning, maar bij (grijper)schade goedkoper om gedeeltelijk te vervangen en hout ‘draagt’ ook beter bij zware lading.

Het voordeel van een schip met weinig uitrusting kopen is dat je zelf geleidelijk alles ‘nieuw’ aan kunt schaffen, wat ook betekent: naar je eigen zin en bij je eigen leveranciers, met bijbehorende service etc. Het nadeel is dat dat naar verhouding duurder is dan een 'compleet' schip.

Ter vergelijking: een nieuwe radar kost ongeveer 13.000 euro, een dubbel elektrisch of hydraulisch stuurwerk 15 tot 20.000 euro, een  boegschroefinstallatie of hoofdmotor zo'n 50.000 euro. Ook een stalen buikdenning, autokraan, andere luikenkap of stuurhut betekenen een fikse investering. Een generator kost (inclusief inbouw) zo’n 10.000 euro.

Reken hoe dan ook de eerste jaren op hoge uitgaven, voor reparaties (veel apparatuur als acculaders en omvormers heeft de neiging het bij een nieuwe eigenaar te begeven) en aanschaf of vervanging van uitrusting. Zoals touwen, accu’s, loopplank, bijboot, pompen, slangen, elektrisch gereedschap, (elektronische) kaarten.

Ook zul je vermoedelijk het een en ander aan het interieur willen veranderen. Het heeft z’n voordelen om dat te doen voor je echt gaat varen, omdat het je dan geen stilligtijd – en dus inkomstenderving- oplevert. Maar van de andere kant kan eerst een tijdje met het schip gaan varen je ook behoeden voor fouten als een (te) open keuken (waardoor er teveel damp en/of licht naar de stuurhut gaat) of (te) licht lopende laatjes (die spontaan open vliegen als je schuin valt tijdens het laden of door deining). Een nieuwe vloer of nieuw plafond over het oude heen betekent minder stahoogte en meer 'verlies'.  Denk er ook aan dat een vrachtschip 'werkt', zeker bij zware lading. Ga in ieder geval geen ingrijpende dingen veranderen (bolders, den, stuurhut) voor je er eens leeg mee door een Franse tunnel bent gevaren of een reis afgeladen hebt gedaan (afvoeren).

OPBRENGST

Een gemiddelde spits in de Frankrijkvaart 'vaart' de laatste jaren zo'n 95.000 euro bruto 'op'. Daar gaat om te beginnen vijf tot tien procent aan bevrachtingsprovisie af. Gasolie is wel de grootste onkostenpost: met de huidige prijzen ongeveer 20.000 euro op jaarbasis. Aan vaartrechten en havengelden is een spits per jaar zo’n 3000 euro kwijt. De verzekering van een spits kost elk jaar 3000 tot 4000 euro. Telefoon- en internetkosten bedragen ongeveer 2000 euro. Jaarlijks besteden we zo'n 5000 tot 10.000 euro aan regulier onderhoud en uitrusting. Daarnaast moeten er af en toe grotere investeringen of reparaties gebeuren.

Verder moeten van de vrachtopbrengst eventuele hypotheeklasten, persoonlijke verzekeringen, abonnementen op vakbladen, contributies aan vakorganisaties, cursussen, keuringen en certificaten betaald worden. En belasting en sociale premies natuurlijk. Wat overblijft, is het inkomen van de schipper.

STATISTIEKEN

De afgelopen drie jaar hebben we gemiddeld 19 reizen gedaan. Daarbij hebben we jaarlijks zo'n 5250 ton vervoerd. Onze gemiddelde vervoersprestatie was 3,3 miljoen tonkilometer. Elk jaar hebben we zo'n 12.660 kilometer geladen en 2900 kilometer leeg gevaren. Daarbij hebben we jaarlijks 1874 sluizen gepasseerd. Per jaar varen we ongeveer 2400 uur, gemiddeld 210 dagen. Daarnaast zijn we per jaar nog zo'n 55 dagen 'kwijt' aan laden, lossen en geladen liggen te wachten. De overige dagen hebben we natuurlijk niet allemaal vrij, die worden grotendeels besteed aan onderhoud en administratie.

KANSEN EN BEDREIGINGEN

(UNDER CONSTRUCTION)