EN ROUTE

Pour un profane, conduire un bateau se rapproche peut-être de conduire une voiture. Cependant, naviguer implique aussi tenir compte du vent, du courant, des remous, hauts-fonds… à ne pas oublier non plus les écluses ! La profession de marinier demande en outre beaucoup d’autres connaissances et compétences.

VOIES D'EAU
HORAIRES ET HEURES DE NAVIGATION
PAPERASSE
ECLUSES AVEC ET SANS ECLUSIERS
ETALER
ECLUSER
VITESSE ET DISTANCE
NAVIGATION DE NUIT
AUTRES TRAVAUX
L’EAU EN PARTAGE

VOIES D’EAU

Pour obtenir un permis de conduire on n’a pas besoin de connaissance des routes. Pour un permis fluvial, il faut savoir un peu sur le réseau national et pour obtenir une patente, qui est par exemple obligatoire pour pouvoir naviguer sur le Rhin, il faut même connaître cette voie par cœur.

Le réseau navigable français à lui seul mesure déjà 8500 kilomètres, dont plus que 5380 sont encore régulièrement utilisées pour les transports. Le réseau fluvial de l’Europe comporte 38.000 kilomètres de voies d’eau navigables. Elles se divisent en dix classes, de I (250-400 tonnes), en passant par Va (1500-3000 tonnes), à VII (14.500-27.000 tonnes).

Comme les rues, les voies d’eau ont leur nom. Les rivières et les fleuves ont un nom historique, qui date souvent de l’époque romaine ou même celte. Les voies d’eau artificielles se dénomment parfois d’après les rivières qu’ils relient, comme ‘Canal de la Marne au Rhin’, d’après une région, comme ‘Canal de Bourgogne’ ou d’une ville, comme ‘Canal de Saint-Quentin’. En Belgique et aux Pays-Bas, les canaux sont parfois dénommés d’après des rois et reines, comme ‘Canal Albert’ ou ‘Wilhelminakanaal’. En France, on a vu aussi deux "canal de Monsieur", en hommage au frère du roi.

Les mariniers eux-mêmes rebaptisent certains canaux, par exemple, le canal de la Marne à la Saône est appelé ‘canal d’Heuilley’, le canal de l’Oise à l’Aise ‘canal d’Abbécourt’ (d’après leurs premières écluses) et la première partie du canal de la Marne au Rhin Branche Est ‘la vallée de soixante-dix’ (de son nombre d’écluses).

Quelques écluses néerlandaises s’appellent aussi (officiellement) d’après une personne royale, comme ‘Beatrixsluis’, mais la plupart des écluses sont nommées d’après une ville ou un village proche. Beaucoup d’écluses, tant françaises que néerlandaises, ont aussi un numéro. Parfois, ce numéro devient une sorte de nom propre, comme ‘l’Ecluse Zéro’, sur le Zuid-Willemsvaart.

HORAIRES ET HEURES DE NAVIGATION

Contrairement aux routes, les voies navigables ne sont pas toutes ouvertes à la circulation 24/24. Les heures de route du batelier dépendent des horaires de fonctionnement des écluses ou du nombre d’heures de marche journalier autorisé par la loi.

D'habitude, un bateau de commerce ne s’arrête pas pendant la journée, sauf dans les écluses. On commence la journée par un contrôle du moteur, qui est ensuite démarré. Puis on largue les amarres, le plus souvent pour entrer dans la première écluse. Les repas sont pris pendant les trajets entre écluses. Les grands biefs permettent aussi de faire quelques travaux (ménagères, entretien) ou des hobbys, comme la lecture.

Les horaires de navigation varient le plus souvent non seulement par saison, mais aussi par jour de la semaine, par voie navigable et même par secteur. (Heureusement il y a des guides fluviaux et des logiciels, afin qu’on ne soit pas obligé de les connaître tous par cœur…) En moyenne, on peut naviguer douze heures par jour en France. Aux Pays-Bas, beaucoup d’écluses fonctionnent jour et nuit. Mais le nombre d'heures que l'on peut naviguer par jour n’y est pas illimité, mais fixé par la ‘loi des heures de navigation’. Selon les dimensions du bateau, le nombre et les fonctions des membres de l'équipage, il y a trois modes d'exploitation 
A1 = Navigation diurne: 14 heures au plus, entre 6.00 et 22.00 heures
A2 = Navigation semi-diurne: 18 heures au plus, entre 5.00 et 23.00 heures
B = Navigation continue: 24 heures

PAPERASSE

Sur un bateau de 38m avec deux ‘conducteurs’ on peut naviguer 18 heures par jour. Pour avoir le grade de conducteur (capitaine) il faut obtenir un ‘grand permis de navigation’ ou la ‘Patente du Rhin’. Pour les obtenir, on a non seulement besoin de passer un examen théorique, pour faire preuve de ses connaissances des voies navigables et ports, de la réglementation, des moteurs et de la navigation, mais il faut avoir aussi quatre années d’expérience pratique, démontrable par un ‘livret de service’ rempli par le conducteur du bateau.

En Hollande et en Allemagne, ce conducteur doit aussi mentionner, chaque jour, les heures de navigation et de repos de chaque membre de l'équipage, dans le ‘livre de bord’, même si le bateau est équipé d’un tachygraphe, comme l’ont les camions.

De plus, le conducteur doit avoir une attestation VHF et éventuellement une ‘patente radar’. Pour le transport de matières dangereuses on a besoin d’un diplôme dit ‘ADNR’. Enfin, pour être artisan-batelier, il faut avoir une attestation de capacité professionnelle (droit, comptabilité, sécurité).

ECLUSES AVEC ET SANS ECLUSIERS

Un bateau allant de Rotterdam à Karlsruhe rencontre aucune écluses sur sa route. Mais si on va de Rotterdam à la Méditerranée, il faut en compter environ 220. Toutefois, nous préférons faire des écluses aux longs bouts…

La plupart des écluses françaises sont au gabarit Freycinet, où un ‘Freycinet’ ne passe que seul. En moyenne, on fait 15 de ces ‘petites’ écluses par jour, tout dépendant des heures de navigation, de la distance entre les écluses et du fait que le bateau est vide ou chargé. D’ailleurs, notre record personnel, en charge, c'est 41 écluses dans une seule journée, sur le canal du Rhône au Rhin. Un bateau qui effectue beaucoup de transports vers le sud de la France passe plus que 2000 écluses par an.

Dans les écluses à grand gabarit plusieurs bateaux peuvent écluser en même temps. A l’approche d’une telle écluse, le marinier s’annonce par VHF (radio-téléphone) à l’éclusier, qui établit ensuite une disposition du sas, en tenant compte de l’ordre d’arrivée des bateaux et de leurs dimensions. Dans cette procédure, l’utilisation de informatique gagne du terrain.

La communication entre batelier et éclusier, ainsi qu’entre les bateaux entre-eux et avec des postes de gestion du trafic, se déroule le plus souvent dans la langue du pays où l’on se trouve. Un marinier doit donc maîtriser plusieurs langues. Dans l’avenir, l’anglais sera peut-être la langue de communication courante sur toutes les voies navigables européennes.

Aujourd'hui, environ la moitié des écluses au gabarit Freycinet est automatisée, ce qui veut dire qu’il n’y a plus d’éclusier présent. La phonie (ou, plus souvent, le portable…) s’utilise ici seulement pour appeler un dépanneur, quand l’automatisme ne fonctionne pas. L’annonce d’un bateau à l’ordinateur de l’écluse se fait dans certains canaux par un radar ou des cellules de détection. Sur d'autres, le marinier doit tourner une perche suspendue au-dessus de l'eau ou utiliser une télécommande pour être enregistré. Tout comme les écluses ‘équipées’, les écluses automatisées sont pourvues de feux pour ‘communiquer’ avec leurs usagers. Un feu rouge veut dire : pas entrer, un feu rouge et un feu vert (en même temps) : écluse en préparation, deux feux rouges : l’écluse est hors service, et enfin un feu vert : entrez !

ETALER

Passer une écluse est un travail d'équipe. Dans une écluse du gabarit Freycinet, ‘embrassant’ exactement un bateau de 38 mètres, ce travail commence déjà avant l’entrée. L'un tient la barre pendant que l'autre est dehors et donne des indications : 'Un peu vers bâbord, maintenant bien tribord !' Quand le nez du bateau est entre les murs de l'écluse, l’un va au pont avant pour 'étaler' le bateau, ce qui veut dire le freiner à l'aide d'une corde.

Au bout de l'amarre, il y a une boucle qu'on met sur l’un des bollards qui se trouvent sur ou dans le mur de l'écluse. En tournant la corde progressivement plusieurs fois autour d'un bollard sur le bateau, on peut le freiner, et ensuite arrêter exactement où l'on veut. Quand le bateau s’est arrêté, on bloque la corde avec un nœud, appelé demi-clef. Maintenant, le bateau ne peut plus avancer. Pour éviter qu'il ne recule, on met une deuxième amarre dans l'autre sens, la 'retraite'. Pour un arrêt prolongé, de nuit par exemple, une troisième corde est placée en travers.

ECLUSER

Dès que le (dernier) bateau est amarré, l’éclusage peut commencer. A partir de son poste de commande, l’éclusier ferme la porte derrière le bateau et ouvre ensuite les vannes devant le bateau, afin que le sas se remplisse (bateau montant) ou vide (bateau avalant). Quand l'écluse est pleine ou vide, il ouvre la porte devant, et le bateau peut sortir. Dans une écluse automatique, ce cycle d’éclusage est déclenché par le marinier lui-même, le plus souvent en levant une barre bleue sur le bajoyer, connectée à un commutateur.

Il y a encore aussi beaucoup d’écluses manuelles, qui nécessitent un peu plus de main d’œuvre, tant pour l’éclusier que pour le marinier, mais qui sont en général beaucoup plus accueillantes que les automatiques ! Dans une écluse manuelle, l’un des membres de l’équipage va à terre pour donner un coup de main à l’éclusier en tournant ‘la moitié’ des vantaux et vannes. Pendant que le sas se vide ou se remplit, on bavarde sur le météo ou échange les nouvelles du canal…

En même temps, l’autre membre de l’équipage se trouve sur le pont avant pour donner du mou aux amarres si le bateau est avalant, afin que le bateau ne reste pas suspendu aux bollards ou, au contraire, les tenir serrées quand le bateau est montant, afin qu'il ne puisse pas être poussé contre les portes par les remous. Avalant dans une écluse Freycinet, on plie (met d'un coté) toujours le gouvernail, afin qu'il ne se pose pas sur le radier du busc de l'écluse en descendant, et se casse. Quand les vantaux sont ouverts, on largue les amarres, qui sont ensuite lovées, ça veut dire rangés de sorte qu'elles sont prêtes pour la prochaine écluse.

Un éclusage dans une écluse actionnée par un éclusier dure environ 10 minutes. Dans une écluse automatique, l'éclusage prend parfois presque le double de ce temps, non seulement parce qu'il faut souvent attendre la ‘fausse bassinée’, mais aussi parce qu'il y a beaucoup de constante de temps dans l'automatisme, dans l'intérêt de la sécurité. Une bassinée dans une écluse à grand gabarit avec plusieurs bateaux peut parfois durer une heure.

VITESSE ET DISTANCE

Un bateau chargé, dans un canal Freycinet étroit et peu profond, marche souvent seulement à 4 ou 5 kilomètres à l'heure. Si on compte en plus le temps des sassements, on peut calculer que nous ne faisons parfois pas plus de 30 kilomètres par jour. Sur les voies à grand gabarit, en revanche, un Freycinet peut marcher à 13 km/h. Sur les rivières, la vitesse est influencée par la direction du courant, qui peut atteindre plus que 7 km/h. Parce qu'il y a sur les grandes voies navigables aussi moins d'écluses, on y fait parfois plus de 200 kilomètres par jour. A cause de tous ces facteurs, un voyage de Rotterdam au nord de la France nous prend en moyenne 3 à 4 jours, vers Paris et Reims environ une semaine, et vers le bassin Rhône-Saône 2,5 à 3 semaines. Un bateau à vide éprouvant moins de résistance de la part de l'eau qu'un bateau chargé, marche plus vite de quelques km/h".

Du fait de cette petite vitesse, le transport fluvial donne souvent l'impression d'être un mode de transport pas bien moderne et peu économique. En pensant ainsi, on oublie que, si nous sommes peut-être dix fois plus lents qu'un camion, nous transportons bien plus que dix camions dans un seul coup, tout en consommant, en proportion, beaucoup moins de combustibles! D'ailleurs, beaucoup d'entreprises qui font transporter leurs produits par voie d'eau considèrent la période où nous sommes en route comme du stockage gratuit. D’ailleurs, bien souvent, notre date d'arrivée à la destination est planifiée 'juste à temps'. Alors, être lent ne veut pas dire qu'on qu'on flâne"…

NAVIGATION DE NUIT

Comme nous avons dit ci-dessus, nous ne pouvons pas continuer toute la nuit, mais, surtout en hiver, nous sommes souvent en route quand il fait noir. Les voies navigables ne sont pas, comme les voies terrestres, éclairées la nuit, alors il nous faut emporter nos propres ressources. Dans les petits canaux nous nous servons d'un phare, sur les grandes voies nous utilisons un radar.
Un radar fonctionne de manière suivante : l'antenne tournante ou scanner, qui se trouve au-dehors, émet un signal, qui est réfléchi par des objets (bateaux, digues, balises) aux environs. Ces échos sont captés par l'antenne et sont ensuite projetés comme un plan, sur un écran qui se trouve dans la marquise. Pour savoir justemment interpréter un image radar, il faut disposer de connaisances des lieux et de beaucoup d'expérience.
La navigation terminée, nous nous amarrons près d'une écluse ou à un quai. Ancrer, nous ne le faisons pas très souvent, parce que notre chien de bord aime faire un petit tour sur terre le soir.

AUTRES TRAVAUX

Pendant le (dé)chargement, le marinier a pour tâche de surveiller et de commander les opérations. Les autres occupations habituelles du marinier sont le nettoyage (cale) et l'entretien du bateau : peinture, petites réparations, maintenance du moteur et des cordes etc. Tous les deux ou trois ans on va sur un chantier pour des grands travaux ou des réparations. Mais, surtout en France où il n’y a plus beaucoup de chantiers, c’est bien facile si on peut se débrouiller soi-même. Soudure, électricité, menuiserie, ne pas oublier non plus les affaires… un marinier doit s’y connaître dans tous les domaines !

L’EAU EN PARTAGE

En dehors de quelques exceptions, les voies d’eau sont des routes à voies uniques, partagées par professionnels et plaisanciers. Sur les petits canaux cela donne souvent lieu à des situations ennuyeuses. Nous nous permettons quelques conseils, surtout aux locataires de bateaux:

Si vous avez vraiment besoin de passer devant un bateau de commerce, c’est-à-dire si vous n’avez pas l’intention de vous amarrer une demi-heure plus tard pour déjeuner, demandez-le dans un grand bief, cela réduit la perte de temps. Trémater un autre bateau juste devant une écluse est contraire à toute éthique fluviale.
S’amarrer au bout d’un quai, au lieu d’en plein milieu, permet aussi à d’y stationner.
N’actionnez pas une écluse automatisée (le soir) si vous ne voulez pas y entrer (le lendemain de bonne heure). Utilisez la barre rouge seulement en vrai cas d’urgence.
Dans les canaux étroits, si possible, il est plus malin d’attendre à un endroit plus large (et/ou profond) pour croiser un bateau chargé. Sinon, il est plus facile et plus sûr de croiser un bateau chargé en marche, avec une vitesse adaptée, que de sortir votre bateau et d’essayer de le tenir contre la berge avec les cordes dans la main. Ne pas stresser inutilement : nous n’avons encore jamais écrasé une pénichette !
On appréciera que vous réduisiez un peu votre vitesse en passant à côté d’un bateau qui est en cours de (dé)chargement". D’ailleurs, réduire sa vitesse épargne aussi les berges… si vous aimez la course, allez en mer, pas sur les canaux.