MARCHANDISES

On nous demande souvent quelle est notre cargaison. Nous mêmes transportons le plus souvent des engrais et des céréales, mais bien sûr les bateaux peuvent charger tous types de marchandises. Quand un marinier parle du 'fret', il se n'agit pas de la marchandise, mais du prix par tonne. Un 'voyage' commence par l'affrètement.

TYPES DE MARCHANDISES
TONNAGE
CHARGER ET DÉCHARGER
QUANTITÉ
AFFRÈTEMENT
REVENU

TYPES DE MARCHANDISES

Chaque voyage, nous transportons des marchandises différentes. Dans les ports maritimes néerlandais et belges, les 38 m chargent en général des matières premières, comme du minerai de fer, du ferrochrome, de la bauxite, du zinc, du cuivre, de la cellulose, du kaolin, des sables et sels industrielles, ou du charbon, à destination de la France. Les autres marchandises fréquemment transportées sont des engrais, des granulats, de l'acier, ou des ferrailles, qu'on charge le plus souvent directement chez les entreprises productrices ou traitantes.

La plupart des marchandises mentionnées ci-dessus sont transportées en vrac : on les déverse directement dans la cale. Certains produits sont emballés : la cellulose en paquets, la farine en sacs, les engrais parfois en 'big bags'. Le cuivre est transporté sous forme de paquets de tôles, l'acier en tôles ou en 'coïls' (de 5 à 20 tonnes), le zinc et l'aluminium en blocs.

Les colis lourds (éléments de construction comme des parties des ponts, silos, transformateurs) et les grûmes ne sont pas des 'convois exceptionnels' par la voie d'eau ! Un 38 m traditionnel n'est pas trop approprié au transport de conteneurs, mais la construction des nouveaux Freycinet spécialisés va peut-être résoudre ce problème un jour. Il y a aussi des 38 m aménagés en bateaux-citernes, qui transportent des huiles végétales, du ciment ou des engrais liquides.

En France, nous chargeons surtout des produits agricoles à destination des Pays-Bas, de la Belgique ou de l'Allemagne. C'est le plus souvent du blé, de l'orge, ou du colza, et parfois du maïs, des petits pois ou des graines de tournesol. Ces produits sont destinés à l'alimentaire ou pour la production de biocarburants. Donc, en général nous transportons des matières premières vers la France et des céréales en retour.

TONNAGE

Les 38 m ont en général un 'grand tonnage' ou un 'port en lourd' de 350 à 380 tonnes. Le tonnage qu'on peut charger dépend de la marchandise et de la destination. Pour la marchandise, ce qui compte est le cubage : 150 tonnes de graines de tournesol prennent plus de volume en cale que 300 tonnes de minerai de fer. Et comme beaucoup de lieux de chargement et de déchargement français se trouvent le long ou au-delà des canaux dont le tirant d'eau autorisé est limité à 1,80 m, l'enfoncement du bateau est souvent déterminant. Autrefois, ce tirant d'eau correspondait à pour un 38 m à une cargaison de 250 tonnes. Ce tonnage est alors devenu usuel. Sur les voies à grand gabarit on peut naviguer avec un tirant d'eau de 2,40 m ; pour un 38 m, cela correspond à environ 350 tonnes.

CHARGER ET DÉCHARGER

Dans les grands ports on charge généralement à l'aide d'une grue. Tout dépendant de la marchandise, on met parfois dans le godet 25 tonnes d'un seul coup. En France nous chargeons les céréales presque toujours à un silo, au moyen d'un tuyau. Aux quais où l'on ne dispose pas d'une installation de chargement fixe, on charge souvent directement, ou à l'aide d'un tapis roulant, depuis des camions. Charger un bateau c'est une opération précise: il faut non seulement bien distribuer la marchandise afin que la structure du bateau ne soit pas surchargée, mais il faut aussi que le bateau soit chargé bien droit.

Le déchargement se fait, bien sûr selon le type de la marchandise, soit par une grue, soit par aspiration. Souvent on se sert également d'un 'bobcat', un petit bulldozer. Finalement la cale est nettoyée avec un balai. Très peu de bateaux de navigation intérieure sont équipés de moyens de manutention propres, la hauteur des quais variant partout. De plus, les ponts sont souvent trop bas.

QUANTITÉ

Pour constater le poids chargé sur un camion, on pèse le camion, dont on connaît la tare à vide, sur une bascule. Pour un bateau, la chose serait un peu difficile ! Alors, soit on pèse la marchandise avec une bascule avant chargement, soit on calcule le poids après chargement. Pour ce calcul la bordaille de chaque bateau est équipée d'échelles de jauge. L'enfoncement (ou déplacement) du bateau correspond à une certaine masse de marchandise (principe d'Archimède). Chaque bateau a son certificat de jaugeage officiel, qui mentionne le tonnage correspondant à chaque centimètre d'enfoncement. Un 38 m s'enfonce en moyenne de 10 centimètres pour 18 tonnes de marchandise.

AFFRÈTEMENT

Il y a quelques années encore, les transports fluviaux intérieurs et 'nord-sud' étaient conclus sur un bureau d'affrètement. Le marinier qui avait déchargé il y a le plus longtemps, avait le droit au premier choix des transports offerts. En plus, les prix du fret étaient fixés. Le 1er janvier 2000 ce système de répartition du trafic par le tour de rôle a été aboli.

Maintenant, un marinier doit téléphoner à un affréteur ou consulter l'Internet pour connaître les transports disponibles. Ensuite il lui faut négocier le prix du fret et les conditions préalables du voyage qui l'intéresse. On peut aussi conclure un 'contrat à temps'. Comme les affréteurs et les transporteurs ont dans la pratique souvent des intérêts opposés, beaucoup de bateliers se sont réunis en associations ou en groupements qui négocient collectivement avec les courtiers de fret ou directement avec les chargeurs (donneurs d'ordre). La plupart de ces coopératives ont un tour de rôle interne.

Quand un bateau est affrété, on établit une convention d'affrètement: un contrat unique entre marinier et affréteur, où sont marqués notamment les dates et lieux de chargement et de déchargement, la marchandise et le tonnage à charger, le prix de fret et le taux de commission. Quand le chargement est terminé et le bateau jaugé, un connaissement où est noté le tonnage chargé exact est établi. Ce connaissement est, pour ainsi dire, un accusé de réception de la cargaison. Après le déchargement, le marinier envoie ce connaissement, signé et estampillé par le récepteur de la marchandise, joint à sa facture à l'affréteur.

REVENU

Le 'fret' que le batelier reçoit, le transport terminé, se compose du prix de fret multiplié par le tonnage chargé, donc par exemple 10 Euros x 251,5 tonnes = 2515 Euros. Parfois s'y ajoutent des indemnités convenues comme les surestaries, les surtaxes dues à l'augmentation du prix du carburant, à la cote d'eau, à la glace. D'ailleurs, on peut aussi convenir d'un montant total pour un voyage, ou d'un montant par jour, au lieu d'un prix par tonne. Le fret n'est pas lié à la valeur de la cargaison, mais se base surtout sur la durée ou la distance du voyage, et les frais variables et fixes qui s'y rattachent.

Un Freycinet qui fait des transports entre la France et les Pays-Bas rapporte actuellement environ 100 000 euros par an. De ce rapport brut, il faut déduire en moyenne 9% de commissions d'affrètement. Le carburant est également un poste important  : avec les prix actuels à peu près 20 000 euros sur une base annuelle. En outre, nous payons chaque année plus de 2500 euros pour les péages en France, en Flandres environ 100 euros. Les droits de port néerlandais et belges reviennent à 300 euros en total. L'assurance annuelle d'un 38 m coûte 3000 à 4000 euros. Nos frais de téléphone et d'Internet sont de 1800 euros par an. Chaque année, on dépense en moyenne 5000 euros pour l'entretien et l'équipement du bateau. Un passage au chantier, tous les deux ou trois ans pour le nettoyage et l'entretien du fond, coûte environ 1800 euros. De plus, il y a de temps en temps des investissements plus lourds à faire. Un nouveau radar coûte 13 500 euros, un nouveau système de commande électrique ou hydraulique entre 15 000 et 20 000 euros, un nouveau fond et plancher 60 000 euros, un nouveau moteur ou propulseur d'étrave environ 50 000. (Tous montants travaux d'installation inclus, mais hors TVA).

En outre, le rapport doit couvrir les prêts hypothécaires éventuels, ainsi que des charges diverses : assurances personnelles, abonnements, cotisations professionnelles, cours, inspections et certificats. Et taxes et cotisations sociales, bien sûr. Ce qui reste est le revenu des mariniers.

Le prix de vente d'un 38 m varie actuellement entre 80.000 et 130.000 euros, tout dépendant de son équipement et de son état.