HISTOIRE

Lyon VERS 1800PREHISTOIRE - EPOQUE ROMAINE
LE MOYEN AGE
L'EPOQUE DES CANAUX
LE XIXe SIECLE
LE XXe SIECLE
LE XXIe SIECLE


DE LA PREHISTOIRE A L'EPOQUE ROMAINE

Lors de fouilles, on a découvert des pirogues destinées au transport de troncs d'arbres, datant de 6500 ans. Il n'y a pas beaucoup de témoignages sur cette période, mais il est établi qu'on faisait déjà, bien avant l'arrivée des Romains en Gaule, transiter la plupart du commerce des produits alimentaires et des matériaux par voie d'eau.

relief gallo-romainPendant toute la période gallo-romaine le trafic commercial, et par conséquent aussi la batellerie, ont prospéré. Déjà en ce temps-là, le transport fluvial était, malgré les risques, moins cher et plus sûr que le transport par voie de terre. On transbordait les marchandises sur des chariots pour la livraison finale ou pour franchir des points de partage des eaux ou des secteurs non navigables.

Déja avant la conquête romaine, les techniques de construction des bateaux étaient bien développées. On se servait de différents types d'embarcations, de la pirogue monoxyle (taillée dans un seul bloc de bois) et du radeau de bois jusqu'aux barques d'une capacité de 60 tonnes, selon les conditions de navigation sur la voie d'eau. Les bateaux étaient mus au fil de l'eau, par halage humain ou animal, à la voile, à la rame, au moyen d'une perche ou par combinaisons de ces modes de propulsion.
 

LE MOYEN AGE

Au Moyen Age, on transportait 85 % des marchandises par voie d'eau, notamment par la Loire, la Seine, le Rhône et leurs affluents.

e blason des Marchands de lŽEau figure toujours aux armoiries de ParisParis était largement dépendant du transport fluvial pour ses approvisionnements en blé et bois. La 'Hanse des marchands de l'eau' était une corporation très puissante, parce qu'elle avait le monopole du commerce sur la Seine. Le corps des mariniers spécialisés dans la traversée de Paris était aussi très important. En effet, cette traversée était rendue très dangereuse par le courant violent et les ponts aux arches étroites.

Le bois descendait de l'amont, de la haute Seine et de l'Yonne, vers la capitale, en bateau ou en radeau. En ce temps-là, on construisait aussi des bateaux en bois (sapines) destinés à un seul voyage : après leur déchargement, ils étaient démontés et le bois était vendu comme combustible ou bois de charpente.

Au Moyen Age on utilisait principalement des voies navigables naturelles, dont on améliorait parfois la navigabilité en approfondissant et en élargissant le chenal à l'aide de barrages. La plupart des rivières étaient peu profondes. En conséquence, on construisait des bateaux de toutes formes et de toutes dimensions, adaptés à chaque cours d'eau. Environ 50 de ces types de bateaux sont connus aujourd'hui.

L'EPOQUE DES CANAUX

principe van een sluisDes l'ère romaine, l'homme a creusé des canaux à niveau, par exemple pour relier une ville à une rivière. Au XVIe siècle, les Français commencent à réaliser des canaux plus longs, rendus possibles par deux inventions : l'écluse à sas et le canal à alimentation artificielle. Le principe de l'écluse à sas est probablement importé de l'Italie par Leonardo da Vinci.

Une écluse est, en quelque sorte, une marche d'escalier permettant à un canal de franchir des dénivellations. De cette manière, on peut par exemple joindre deux rivières par-dessus une colline.

Adam de Craponne a été le premier ingénieur hydraulique français. En 1569 il a construit un canal d'irrigation en Provence. Il a aussi projeté des canaux de jonction navigables, en concevant le bief de partage. Le bief de partage est le bief le plus haut d'un canal de jonction. Pour alimenter ce bief de partage il faut dévier des cours d'eau et faire des réservoirs.

Le premier canal à bief de partage fut le Canal de Briare (ouvert à la navigation en 1642), créant ainsi une jonction navigable entre les bassins de la Seine et de la Loire. Ce canal a été construit par Hugues Cosnier, qui a aussi introduit beaucoup d'innovations techniques, comme les bajoyers en maçonnerie.

canal des deux mersUn autre grand projet, le Canal du Midi (inauguré en 1681) relie deux mers, l'Atlantique et la Méditerranée, franchissant une distance de 240 kilomètres et une dénivellation de 192 mètres. Son financier et architecte était Pierre Paul Riquet, qui fut le premier à réaliser un réservoir pour alimenter son canal. Indépendamment des canaux de jonction, on a aussi creusé de nombreux canaux latéraux, parallèles à un cours d'eau non navigable, dont ils empruntent de l'eau.

le canal maritime du nord n'a jamais été réaliséTous les canaux ont leur histoire. Leurs instigateurs étaient des personnages très divers : rois, hommes d'état, ingénieurs, aventuriers. Leurs motifs étaient politiques, stratégiques, économiques, égoïstes ou idéalistes. Si quelques canaux ont été imaginés et réalisés tout de suite, la construction des autres pouvait prendre des dizaines, voire des centaines d'années à cause des guerres, des changements de gouvernements ou du manque d'argent. Aussi beaucoup de projets n'ont jamais été réalisés. Au cours des siècles on a construit de nombreux canaux, grands et petits, par tout le pays.

entreprise familialeParce que leur gabarit était différent, il y avait, comme sur les rivières, plusieurs types de bateaux adaptés à chaque cas. L'effet social des canaux de jonction a joué sur la navigation intérieure : elle est devenue une entreprise familiale. Auparavant la navigation fluviale, souvent dure et dangereuse, était la besogne des hommes, pendant que femmes et enfants vivaient à terre. Et la navigation fluviale était surtout régionale. A cause des canaux de jonction, on a entrepris à partir du XVIIIe siècle des voyages plus longs et plus lointains, la famille faisant désormais partie de l'équipage.

 

LE XIXe SIECLE


Gabarit Becquey
Longueur : 30,40 M
Largeur : 5,20 M
Hauteur libre : 3,00 M
Mouillage : 1,60 M

Louis Becquey, Directeur des Ponts et Chaussées dans les années 1820, était le premier à poursuivre la création d'un vrai réseau de voies navigables. Le 'plan Becquey' conduisait, grâce à son système innovant de financement, non seulement à la construction de beaucoup de nouveaux canaux, mais aussi à la standardisation des voies existantes sur un gabarit minima.

Le milieu du XIXe siècle a été une période critique pour la batellerie. En général, les hommes politiques préféraient la construction des voies ferrées à celle des voies navigables. La batellerie et le chemin de fer se faisaient violemment concurrence. Mais, au contraire de ce qui se passait en Angleterre, les compagnies de chemins de fer n'ont pu donner le coup de grâce au transport fluvial. Surtout grâce à un directeur des Ponts et Chaussées, Franqueville, qui s'est efforcé d'empêcher que les chemins de fer n'obtiennent le monopole des transports.

FreycinetUn autre personnage important fut le Baron de Freycinet. En 1879, ce ministre des Travaux Publics a établi un plan pour encourager le développement de l'industrie lourde française, en améliorant les conditions de transport de matières premières et surtout de la houille. Les motivations à la base du plan Freycinet étaient à la fois économiques et stratégiques, comme il résulte par exemple de la construction du Canal de l'Est, qui servait à l'industrie mais aussi aux transports militaires. Ce plan entraîna de grandes conséquences pour la batellerie : d'une part on imaginait la réalisation de voies navigables nouvelles, d'autre part on se décidait à la modernisation du réseau existant. En tout, 468 kilomètres de nouveaux canaux furent construits et 2453 kilomètres modernisés. Cette modernisation constituait notamment en une mise au gabarit unique des lignes principales.

 

Gabarit Freycinet
Dimensions canal minima Dimensions bateau maxima
Longueur : 40,00 M Longueur : 38,50 M
Largeur : 5,20 M Largeur : 5,00 M
Hauteur libre : 3,70 M Tirant d'air 3,50 M
Mouillage : 2,20 M Tirant d'eau : 1,80

La loi de 1879 fixait les dimensions minimales des voies navigables, basées sur les dimensions d'un type de bateau du Nord, appelé 'péniche flamande'. Dès lors, le bateau de 38 m, plus tard appelé aussi 'Freycinet', devint le type du bateau le plus usuel.

 

haleursUne autre motivation de Freycinet était son souci du progrès en général. Cela s'est traduit pour la batellerie notamment, dans son encouragement de la propulsion mécanique. Le halage à dos d'homme fut interdit. A la fin du XIXe siècle, on expérimenta des moyens de propulsion différents : sur des canaux, traction mécanique ou électrique sur berge, par locomotives ou tracteurs, sur rails ou sur roues, ou par toueurs. Sur les rivières on utilisait des remorqueurs à vapeur ou des toueurs à chaîne.

La navigation fluviale augmenta beaucoup durant la seconde moitié du XIXe siècle. Après l'invention du barrage mobile, permettant d'exhausser le niveau d'eau en temps normal et tout en permettant de le baisser en temps de crue, on se mit à canaliser aussi les grandes rivières et les grands fleuves comme l'Yonne et la Seine.

LE XXe SIECLE

annonce dans le guide de la navigationSi l'on compare aux siècles précedents, le XXe siècle a connu de grands changements dans la batellerie, à la fois positifs et negatifs. La construction des bateaux en bois est abandonnée, au profit de la construction métallique, au début par rivetage, puis par soudure.

Le mode de propulsion passe du halage, par traction, aux automoteurs, qui se déplacent par leurs propres moyens, hélice et moteur. Ces évolutions sont accélérées par les deux guerres mondiales, malgré ou grâce à l'endommagement et à la destruction d'un grand nombre de bateaux. Jusqu'aux années 1960 des 38 mètres sont encore construits en France, après, on a préféré la construction de bateaux plus grands, comme ceux dits 'type Canal du Nord'. Les dimensions de ces bateaux sont basées sur celles des écluses du canal de même nom, qui a été ouvert à la navigation en 1966.

fuitesDepuis les années soixante les voies navigables, surtout celles au gabarit Freycinet, ont été négligées. Les canaux se sont envasés, les berges, bajoyers et portes d'écluses se sont écroulés, ce qui cause des arrêts de navigation fréquents et prolongés. Certes, ces dernières années, il semble se produire un changement. Mais après des dizaines d'années de négligence, la remise en état des voies navigables se révèle maintenant coûteuse, et, pour l'instant, ces travaux sont des gouttes d'eau dans la mer.

De plus, on n'emploie pas toujours l'argent disponible en priorité pour l'entretien structurel, mais pour des projets non vraiment nécessaires, comme l'automatisation des écluses.

dommage! En conséquence de cette politique négligente, la part de marché du transport fluvial a diminué en France dans la seconde moitié du siècle. Une cause importante de la récession relative de la navigation intérieure est aussi la disparition de certains types de marchandises traditionnelles, comme la houille. Une autre cause est le développement d'un grand concurrent (et aussi un puissant lobby), le transport routier. En outre, ou de ce fait, le transport fluvial souffre d'une image de marque négative et surannée auprès du grand public.

La conséquence malheureuse de tout ça: des centaines de 38m ont été déchirés ou transformés en bateaux-logements (ce qui est malheureusement, souvent le même..). Tout cela a diminué fortement le nombre de bateaux, et ainsi le poids économique et politique du transport fluvial: un cercle vicieux du déclin.

 

LE XXIe SIECLE

Durant les dernières années du XXe siècle, les perspectives du transport fluvial en France sont devenues un peu plus positives. Tant les chargeurs que les responsables politiques ont réalisé qu'alors que les autoroutes sont saturées, les voies navigables offrent encore des capacités énormes. Et le transport fluvial est économe en énergie, peu polluant, sûr, fiable et flexible. Il y aura sûrement encore un rôle pour les 'petits bateaux' à condition que la restauration et l'entretien du petit gabarit continuent, que les prix de fret ne soient pas trop mis sous pression et qu'on n'adopte pas des prescriptions techniques irréalistes. Beaucoup de chargeurs se sont implantés le long des voies à petit gabarit ou ne peuvent pas traiter des grands lots de marchandises. Même qu'on ne construit encore pas des nouveaux 'vrais' 38 mètres, la plupart des bateaux existants ont été profondément modernisés et ne le cèdent en équipement à leurs grands frères. Ces dernières années, on observe un nouveau intérêt pour les bateaux Freycinet, parmi des jeunes bateliers, mais surtout parmi des nouveaux (r)entrants dans la profession.

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